高速公路项目属于投资规模大、回报周期长的项目，特许经营期限较一般项目长，参与主体也比较复杂。不同参与主体的综合经营实力有较大差距，通过自身的经营管理能力缩短合作周期，能够充分检验特许经营者的投资能力、运营能力和管理能力，因此将特许经营期限作为经济指标是比较合理的。

《交通运输领域重点项目资金管理办法》财建〔2024〕366号文件提出：交通运输领域重点项目资金，是指中央财政从一般公共预算收入中安排的资金，用于交通运输领域中央与地方均需承担支出责任的财政事权事项。

按照此管理办法，项目成熟后按照规定列入交通运输规划项目库可申请交通运输领域重点项目资金。在招标阶段将此项作为竞争指标，实施方案编制过程中需明确资金补助的方式和来源，固定项目资本金出资额度，政府投资支持额度作为变量予以竞争。将此项作为竞争指标一方面有利于减轻政府的支出，一方面也检验了特许经营者的投资能力，但无法衡量其运营管理等经验，需额外设置打分因素。

高速公路项目的收入，不同经营主体的经营方式不同，收入来源也有一定的差别，将超额收益分享比例设置经济竞争指标一方面有利于激发特许经营者潜力，为获取更高分成，尽可能的优化运营成本。一定程度上也有利于项目的公平分配，防止“旱涝保收”，平衡公私利益。但由于公路项目的复杂性，超额收益通常计算复杂，需明确“基准收益”和 “超额”的定义，在执行阶段易引发争议，同时需设置动态监测机制，也导致监管成本增加。

财务内部收益率作为一项动态的经济测算指标，受多因素影响，比如收入、经营成本、税收等。将财务内部收益率作为竞争指标，一定程度上能够体现特许经营者的综合实力，但由于财务内部收益率在后期执行阶段测算比较复杂，且依赖一定的预测数据，具有不确定性和不稳定性，为后期的执行增加一定的难度和困难。因此实操过程中虽然有些项目采用此指标，但个人建议慎重使用。